Det kan undre, at den daglige kødannelse i myldretiden ved Limfjordstunnellen ikke får trafikanterne til at overveje enten andre tidspunkter at krydse fjorden på eller andre transportmidler. I stedet bliver køerne brugt som et argument for en ny motorvejsforbindelse over Egholm – vel vidende at al erfaring viser, at såfremt man tilgodeser privatbilismen, vil den fortsat vokse uhæmmet, således at det formentlig kun er et spørgsmål om tid, før der bliver behov for en 4. forbindelse.

Et alternativ kunne være den kollektive trafik. Nordjyske Jernbaner blev stiftet i 2001 og er en sammenlægning af Skagensbanen A/S og Hjørring Privatbaner A/S. Virksomheden er 89% ejet af Nordjyllands Trafikselskab. I 2017 overtog Region Nordjylland det trafikale ansvar fra staten, hvilket betød, at Nordjyske Jernbaner (NJ) i dag betjener strækningerne Skagen – Skørping og Hirtshals – Hjørring.

Peter Hvilshøj, direktør for NJ siden 2012, fortæller om udviklingen:
– NJ har haft en fortsat fremgang i passagertallet på ca. 5% om året, siden vi overtog opgaven fra DSB. Vi har et moderne og tidssvarende materiel, og med halvtimesdrift er vi et alternativ til bilen.

Den nye lufthavnsbane volder problemer for togtrafikken i Vendsyssel
Peter Hvilshøj vedgår dog, at der har været udfordringer. En af flaskehalsene har været at få uddannet tilstrækkeligt med lokoførere. De hænger ikke på træerne, men ved en målrettet indsats er det nu lykkedes at uddanne 10 ny lokoførere, således at bemandingen nu er i orden og fremtidssikret.

Men knapt er et problem løst, før et nyt toner frem i horisonten. Den nye lufthavnsbane, som kan virke overflødig, al den stund der i dag går shuttlebusser direkte fra banegården til lufthavnen, skal benytte NJ’s jernbanenet frem til Lindholm Station, hvor den så drejer mod lufthavnen. Anlægget af lufthavnsbanen har genereret et problem, der nager Peter Hvilshøj meget, og som i værste fald kan føre til et betydeligt passagertab:
– Udgravningen til de nye spor har vist, at jorden ikke kan bære de nye skinner, og det forsinker og besværliggør anlægget i en sådan grad, at der ikke kan køre NJ tog mellem Brønderslev og Ålborg i 4 måneder i 2020. Jeg frygter for vores passagerers reaktion. I værste fald vender de ikke tilbage, når problemerne er løst. Det er ikke befordrende for den kollektive trafik. Og vendelboerne får i øvrigt ingen glæde af den nye lufthavnsbane.

Søren Svendsen, direktør for Ålborg Lufthavn, siger om den kommende lufthavnsbane:
– Direkte tog er vigtigt, fordi ca. 30% af befolkningen i Jylland ikke har adgang til egen bil. Ja, man kan tage banen til banegården eller til endda Lindholm Station og så skifte til bus. Problemet er bare, at det er et umuligt produkt at markedsføre. Folk tør simpelthen ikke at løbe an på at skulle skifte.
Hvis etableringen af lufthavnsbanen betyder en forringelse i betjeningen af tog mellem Brønderslev og Aalborg i en periode, synes jeg selvfølgelig, det er træls (jeg er selv vendelbo). Til gengæld er jeg sikker på, at Nordjyske Jernbaner, der er meget kundeorienterede, vil løse denne midlertidige forringelse på bedste måde.

Fra ensporet til tosporet jernbane
Et springende punkt i debatten om den trafikale situation i Vendsyssel har i årevis været behovet for at gøre jernbanen to-sporet. Såvel i byrådene som i Regionsrådet har der lydt kritik af, at den kollektive trafik i Vendsyssel ikke er blevet begunstiget med endnu et spor. Hertil siger Peter Hvilshøj:
– Med to tog i timen er vores kapacitet presset til det yderste. Der vil ikke være plads til intercitytog eller godstog.

Da opgaven med at betjene Vendsyssel overgik fra staten/DSB til regionen og Nordjyske Jernbaner, blev Hjørring og Frederikshavn stillet i udsigt, at der skulle afgå mindst 6 Intercitytog fra Frederikshavn til København dagligt, men tekniske problemer med at indføre nye signalsystemer i intercitytogene har foreløbigt betydet, at kun NJ kører på den ensporede bane, og passagererne må skifte i Ålborg.

Peter Hvilshøj siger:
– Jeg tror, det har lange udsigter at indfri de løfter, staten har givet vedr. betjeningen af Vendsyssel med intercitytog. Måske er problemet heller ikke så stort, hvis blot vores og DSB’s tog hænger sammen, så ventetiden for passagererne, der skal skifte i Ålborg, ikke bliver for lang. Vi arbejder hårdt på at få enderne til at nå sammen, men det er ikke uden udfordringer pga. den ensporede jernbanestrækning. Dog mener jeg, at med halvtimesdrift kan den maksimale ventetid for passagererne siges at være overskuelig.

Godstransport fra hjul til skinner – aktivering af spøgelsesterminalen i Hirtshals

Førhen blev der også transporteret gods på skinner i Vendsyssel, men i dag foregår godstransporten på hjul eller pr. skib. Man erfarer det f.eks. tydeligt, såfremt man kører til Skagen, hvor tunge lastvognstog fylder på den relativt smalle vej til Frederikshavn. Der er politiske bestræbelser i gang på at udvide Skagensvej, men på spørgsmålet om, hvorfor NJ ikke tilbyder godstransport, svarer Peter Hvilshøj.

– Det ligger ikke i opdraget for NJ. Vi må kun drive passagertransport – ikke godstransport. Det er politisk bestemt. Og i øvrigt ville det jo så også kræve en omladning i Ålborg for den del af godset, der skulle videre ned gennem Jylland og Europa.

Peter Hvilshøj påpeger imidlertid, at der nu i flere år har ligget en godsterminal i Hirtshals ubenyttet hen. Denne spøgelsesterminal, der på tog skulle transportere gods til og fra Norge, er endnu ikke taget i brug, fordi ingen aktører har fundet betingelserne attraktive. Heller ikke DB Cargo, som driver godstrafikken i Danmark. Problemet er, siger Peter Hvilshøj, at godstogene ligesom DSB’s intercitytog ikke har de signalsystemer installeret, som er en betingelse for at køre på skinnerne i Vendsyssel. Og sporkapaciteten er som nævnt heller ikke tilstrækkelig. Så det har lange udsigter at få flyttet gods fra hjul til skinner og dermed få aflastet Limfjordstunnellen.

———————
Topfoto ©Bertil Mortensen

Indlægget Nordjyske Jernbaner – et alternativ til kødannelser i Limfjordstunnellen blev først udgivet på netavisnord.

Det maritime udviklingsspor har alle dag været en central del af Frederikshavns DNA. Gik det godt for virksomhederne på havnen, gik det godt for Frederikshavn.

I slutningen af 90’erne trak der usædvanligt tunge skyer op over Frederikshavn Havn og dermed kommunen. Det toldfrie salg stoppede. Fiskerihavnen var næsten tom. Og værst af alt: Danyard lukkede, og Ørskov Skibsværft neddroslede og blev reduceret til et reparationsværft med et par hundrede ansatte.

I dag 20 år senere er der aktivitet på Frederikshavn Havn som aldrig før. Over 100 selskaber har deres domicil på havnen, og antallet af jobs med tilknytning til Frederikshavn Havn ligger i størrelsesordenen ca. 5500. I de gode gamle dage før værftslukningerne lå antallet på ca. 3000.

I konsekvens af den stigende aktivitet har byrådet i Frederikshavn og Frederikshavn Havn, som er kommunalt ejet, iværksat en udvidelse over 2 etaper.

Første etape
Første etape er tæt på at være i havn, og den indebærer 600 m ny kaj, 30000 m2 kajanlæg og 300000 m2 baglandsareal.

Mikkel Seedorf Sørensen, havnedirektør, siger:
– Byrådets og havnebestyrelsens beslutning om en havneudvidelse var rigtigt set. Vi kan allerede nu melde alt udsolgt på etape 1, og vi er i fuld gang med etape 2, som skal lægge 400 m ny kaj og 170000 m2 ekstra baglandsareal til det bestående.

– Hvad er det for virksomheder, der har lagt billet ind på de nye baglandsarealer?
Den største virksomhed er den amerikanske MARS ( Modern American Recycling Services), som har valgt at lægge en ophugningsafdeling på Frederikshavn Havn. Firmaet har omfattende erfaring med at ophugge f.eks. boreplatforme på en miljømæssig forsvarlig måde. MARS har stået for ophugningen af 90% af de udtjente boreplatforme i Den Mexicanske Golf, og deres behov for arbejdskraft på Frederikshavn Havn vil være 200-250 ansatte. Sammen med Erhvervshus Nord er der nu sat et efteruddannelsesprogram i søen for ledige i Frederikshavn og omegn.

Derudover har Stena Oil besluttet at bygge et antal olietanke på havnen, og de ventes færdige næste år. Endelig har Orskov Yard besluttet at udvide deres dokfaciliteter. Andre firmaer har også booket arealer til lagre på de nye baglandsarealer.

– Hvordan sikrer I jer, at f.eks. ophugningen af boreplatforme sker på en miljømæssig forsvarlig måde?
– Der har været en del debat om det såkaldte NORM-affald, som er et radioaktivt stof, der udledes i forbindelse med ophugningen. Der er en lovgivning på plads i Danmark, hvor 8 lagre kan modtage NORM-affald, som ligger over grænseværdierne. Derudover er MARS kendt for at tage de maksimale miljøhensyn, når de arbejder med boreplatforme og andet ophugningsmateriale. De lægger formentlig ikke en virksomhed i Danmark, som har verdens skrappeste miljøkrav, hvis de ikke er sindet at yde deres ypperste for at leve op til miljøkravene.

Opsætningen af vindmøller på molen glippede
– Da byrådet i sin tid så de førte skitser til udbygningen af havnen, indgik der som en del af finansieringen opsætningen af 7 vindmøller på den nye mole. De var en del af finansieringen. Hvor er de blevet af?
– Det er rigtigt. Vi tog kontakt til Dong og Wattenfall og fik regnet på projektet, og det viste sig ikke at være så gunstig en investering som først antaget, hvortil kommer, at vi formentlig kunne imødese en del indvendinger fra frederikshavnerne mod møllerne. Så vi valgte at skippe dem, selv om det grønne er en væsentlig del af Frederikshavn Havns strategi.

Nej tak til boliger
– Andre havnebyer udvikler deres havne ved at tillade boliger på havnen, som med den beliggenhed er attraktive for et betalingsdygtigt segment.
– Det kommer ikke til at ske her. Frederikshavn Kommune har en meget fast strategi, der siger, at havnen er en erhvervshavn, og at boliger ikke er velkomne. Al erfaring viser, at kommer det til en konflikt mellem erhverv og bolig – f.eks. på grund af støjgener – så taber erhvervene. Og den risiko vil vi ikke løbe, siger Mikkel Seedorf Sørensen.

Havne i konkurrence
– Når man som udenforstående iagttager ser på regionens havne, så vil man kunne konstatere, at Frederikshavn Havn ikke er den eneste havn, der udvider. Også Hanstholm, Hirtshals og Skagen er i gang med eller planlægger havneudvidelser. Er du ikke bekymret for, at havnene under et kommer til at lide af volumensyge, og at nogle af investeringerne ikke vil kunne forrente sig?
– Jeg skal ikke kloge mig på de andre havne. Jeg kender ikke deres forretningsplaner og kun i overfladisk grad deres strategier. For Frederikshavn Havns vedkommende er der tale om et gennemarbejdet og gennemanalyseret udvidelsesprojekt, som indtil nu har vist sig holdbart.

– Findes der et regionalt forum, hvor havnene mødes, og hvor man evt. kunne koordinere havneplanerne?
– Nej. Vi er konkurrenter og holder kortene tæt ind til kroppen. Vi taler om meget tunge investeringer, som kræver, at der er vandtætte skotter mellem vores økonomisk strategiske overvejelser og så offentligheden. Vi fortæller ikke hinanden, hvad vi går og tænker.

Fra værftsby til værtsby – og tilbage igen: 3. etape
I Frederikshavn er der stor optimisme omkring havnen og dens udvidelse. Og der er, som interviewet med Mikkel Seedorf Sørensen viser, noget at have optimismen i. Frederikshavn har været igennem flere op – og nedture, men for øjeblikket blæser der gunstige vinde. Højkonjunkturen er også kommet til landets nordligste kommune. Og selv om byen, da den næsten gik i sort i forbindelse med værftslukningerne i slutningen af forrige århundrede, forsøgte at genopfinde sig selv ved at lancere et nyt slogan for byen: Fra værftsby til værtsby, så tilsiger en nøgtern konstatering, at der stadig er liv i havnen. Så meget liv, at Mikkel Seedorf Sørensen kan løfte sløret for, at havnebestyrelsen i øjeblikket gør sig tanker om en etape 3 for havneudvidelsen.

– Den er endnu på ideplanet. Vi er i færd med at udvikle et katalog af muligheder for en tredje udvidelse. Bl.a. kunne vi godt tænke os at få trukket endnu flere recyclingvirksomheder til byen. I det hele taget vil vi gerne gøre Frederikshavn Havn til et Mekka for iværksættere, der tænker i grønne, miljørigtige recyclingbaner, slutter Mikkel Seedorf Sørensen.

Indlægget Frederikshavn Havn satser stort blev først udgivet på netavisnord.

Fiskeriet og dets afledte effekter bidrager til det samlede bruttonationalprodukt med 12,5 mia, og det beskæftiger 16.000 årsværk. (2017-tal).
Halvdelen af det danske fiskeri foregår fra nordjyske havne, og de seneste tal for omsætningen viser, at der blev omsat for tæt på 3 mia kroner her med Skagen som topscorer. I landets største fiskerihavn blev der alene i 2017 omsat for 922 mio kroner. Næststørst omsætning har Hanstholm med 864 mio kroner.

Omkring 60 % af de danske fiskeres landinger stammer fra Nordsøen, og af dem kommer mere end halvdelen fra den britiske del.
Det er derfor klart, at de danske fiskere – og ikke mindst de nordjyske – holder et vågent øje med, hvad der for øjeblikket sker med UK’s fremtidige forhold til EU.
Især det pelagiske fiskeri er afhængigt af fortsat at få adgang til den britiske del af Nordsøen. Hvis f.eks. fiskekvoterne i norsk farvand er opbrugt, kan nordjyske fiskere, som forholdene er nu, søge ned i britisk farvand.

Øget pres på den danske del af Nordsøen
Danmark eksporterer også for ca. 1,6 mia kroner fisk til UK. Så der er meget på spil for de nordjyske fiskere, såfremt UK ryger ud af EU uden en (fiskeri)aftale. Og hvad værre er: Såfremt UK ryger ud af EU uden en aftale for fiskeriet, kan der komme et øget pres på danske fiskefarvande.

Det siger Jan Hansen, siden 2003 formand for Danmarks Fiskeriforening, kreds nord, som dækker Nordjylland inkl. Limfjorden. Han fortsætter:
– Vi vil komme til at se, at fiskefartøjer fra Sydeuropa vil invadere Nordsøen, og selv om der så måske vil komme et mindre pres fra de britiske fiskere, så vil det ikke opveje presset sydfra. Danske og især nordjyske fiskere er klart mere afhængige af adgang til den britiske del af Nordsøen end omvendt.

EU kan ikke undværes
– Så selv om fiskeriet til tider kan lyde voldsomt kritisk over for kvotebureaukratiet i Bruxelles, så er I i spørgsmålet om Brexit og fiskefarvande klart fortaler for en EU-håndtering af de problemer, der kan opstå?
– Ja, EU kan ikke undværes. 95% af al fiskeri eksporteres til et EU-land. Det vil være en katastrofe, såfremt der ikke findes en aftale, hvis UK melder sig ud af EU. Allerhelst så vi naturligvis, at de bliver, men hvis det ikke kan lade sig gøre, så vil vi arbejde benhårdt for, at EU-politikerne får en aftale med briterne stablet på benene. Man skal forstå, at helt grundlæggende, så flytter fisk sig. Silden vokser f.eks. op i EU-farvand, men når den så bliver større, svømmer den over i UK-farvand. Og derfor er det helt nødvendigt, at landene omkring Nordsøen arbejder sammen.

Fiskene og fiskerikapitalen bevæger sig alligevel
– Hvis UK melder sig ud af EU, så ophører den fælles fiskeripolitik automatisk. Som tingene ser ud nu, kan et flertal i det engelske Underhus ikke en gang se sig selv som en del af EU’s toldunion. De går vel nærmest efter en frihandelsaftale, hvor briterne er herrer i eget hus og selv kan indgå handelsaftaler med 3. lande uden indblanding fra Kommissionen. Hvordan ser du mulighederne for at finde en ordning, som tilnærmelsesvis kan tilfredsstille dine fiskere i Nordjylland og for den sags skyld resten af dansk fiskeri?
– Det er svært. Ligesom fiskene svømmer på tværs af farvandene i Nordsøen og ikke tager hensyn til grænserne, så bevæger fiskerikapitalen sig også frit over grænserne. Det betyder, at der er store kontinentaleuropæiske kapitalinteresser i britisk fiskeri. F.eks. er hollandske og tyske investorer til stede i rigt mål i UK’s fiskeri – både på fangstsiden og bearbejdningssiden, og det skulle jo egentlig alt andet lige tale for et samarbejde på tværs af landene.

En Norgesløsning
– Har du en model for et sådant fremtidigt samarbejde mellem EU og UK, såfremt det ender med en hård Brexit, hvor UK træder ud af den fælles fiskeripolitik?
– Ja, i mine øjne bør man skele til den løsning, som EU har med Norge. Hvert år indgår Norge og EU en aftale, som fastslår bestandenes størrelser og en fordeling af de kvoter, der så kan komme ud af dem. Det betyder f.eks. også, at EU og Norge kan bytte kvoter, uden at det går ud over bæredygtigheden i fiskeriet. På samme måde håber jeg, at med et UK uden for EU kan der laves aftaler mellem Norge, EU og UK om kvoter m.v. under hensyntagen til, at fiskeriet skal være bæredygtigt.

Bæredygtigt fiskeri
– Du har flere gange i interviewet nævnt, at det er vigtigt, at fiskeriet er bæredygtigt. Hvad betyder det egentlig?
– Vi går her i Danmark forrest med bæredygtigt fiskeri.
Vi er i dansk fiskeri verdensmestre, når man ser på, hvor stor en andel af fiskeriet, som er bæredygtighedscertificeret: Langt størstedelen af dansk fiskeri er MSC-certificeret. At MSC-certificeringen er valgt er ikke tilfældigt, for det er den mest anerkendte internationale standard for bæredygtig fangst af fisk og skaldyr. En sådan certificering opnås kun, hvis fiskeriet har gennemgået en uafhængig ekspertvurdering op imod MSC’s standard.

MSC’s standard indeholder tre principper, hvor der både ses på bestandens status, fiskeriets miljøeffekter, og hvorvidt der er en effektiv forvaltning af fiskeriet. Det kræver en stor indsats af fiskeriet at opnå og fastholde en certificering – og samtidigt kræver det en stor indsats at følge med i det internationale arbejde om bæredygtighedscertificeringer.

– En sådan certificering må jo forudsætte et internationalt samarbejde, herunder et EU-samarbejde om fiskeriets udvikling?
– Ja, som jeg nævnte før, kan vi ikke undvære EU. Men det betyder ikke, at vi er ukritiske over for EU. Vi kæmper stadig mod bureaukratiet i Bruxelles og især deres fastlæggelse af kvoter.
Det er ikke, fordi vi ikke anerkender, at der skal biologer ind over og bidrage med deres bud på bestandenes størrelse og kvoterne. Og vi anerkender også, at der anlægges et forsigtighedsprincip. Vi tænker også langsigtet, og vi vil også have en økonomisk og miljømæssig bæredygtig udnyttelse af fiskebestandene. Vores fiskekvoter skal være baseret på den bedste videnskabelige rådgivning.
Derfor deltager vi aktivt for at sikre den bedst mulige dataindsamling, og at fiskernes observationer inddrages i den biologiske rådgivning. Vi har et professionelt samarbejde med DTU Aqua om den biologiske rådgivning. Vi er involveret i arbejdet i ICES, Det Internationale Havforskningsråd, om de bestande, som vi fisker efter.

Men det, vi har det skidt med, er det, vi kalder EU´s jo-jo-kvoter. Vi ønsker stabile kvoter, så vi bedre kan planlægge vores arbejde på havet.

Samarbejde mellem fiskere og biologer
– Men som jeg hører dig, så anerkender du, at biologerne er en nødvendig del af processen med at fastlægge bestande og kvoter?
– Ja, helt overordnet. Men det betyder ikke, at der ikke kan være uoverensstemmelser mellem dem og os. I 2013 indførtes et nyt forsigtighedsprincip i biologernes model for brisling, men jeg tror ikke, de har styr på den del. Fordi ved dette års fastsættelse af brislingekvoten landede den på 140,000 tons, som dækker både Nordsøen og Skagerrak.

Hvis man ikke brugte biologernes model, ville kvoten skulle sættes ca. 300000 tons større, hvilket bl.a. skyldes, at biomassen er blevet større de sidste 2 år. Biologernes modeller er en katastrofe for fiskerne og vores fiskemelsfabriker. Men vi anerkender, at vi skal arbejde sammen med biologerne. Og hvis vi er uenige, så må vi sætte os til bordet og fremlægge vores data og synspunkter. Det har vi gjort, uden held, så jeg håber, der er nogle politikere, der her vil tag ansvar og få kvoten sat højere op, så vi undgår en katastrofe for fiskerne og arbejdspladserne.

For mange små organisationer
– Til sidst, Jan Hansen: Er fiskerne og deres organisationer stærke nok til at blive hørt i det politiske system både nationalt og på EU-niveau?
– Fiskerisektoren er ikke stor i Danmark. Alligevel er vi flere små organisationer. Alle har vi den udfordring, at det er ressourcekrævende at søge at sætte dagsorden og arbejde politisk på alle niveauer. Vi har derfor i fiskerisektoren en interesse i i større omfang at koordinere og samle vores ressourcer. Vi kan i højere grad skabe de bedste vilkår for dansk fiskeri, når erhvervets ressourcer samles. Står fiskerisektoren sammen, vil vi kunne øge vores indflydelse – vi taler med en stærkere stemme.

Indlægget – Brexit uden en aftale vil være en katastrofe for nordjysk fiskeri blev først udgivet på netavisnord.