Når man taler mobilitet i Nordjylland, er fokus i meget høj grad – og med meget god grund – på spørgsmålet om et ja eller nej til Egholm-linjen. Derudover har nedskæringer i forbindelse med budgetforhandlingerne været i fokus, mens der har været talt meget lidt om egentlige visioner for mobiliteten i Nordjylland. Hvordan skal fremtidens transport se ud? Hvilke teknologiske nyudviklingerne kan tænkes ind? Hvilke overordnede mål er de helt centrale? Faktisk ligger der planer – ”Mobilitetsplan 2040”, som byrådet i Aalborg har udarbejdet i 2013 og revideret i 2019 og Region Nordjyllands ”Masterplan for bæredygtig mobilitet i Nordjylland” fra 2020.
Nordjydernes mobilitet – altså måden, hvorpå vi bevæger os frem og tilbage – er gang på gang til debat. I hvert fald når det gælder irritation over trængselsproblemer, ikke mindst for privatbilismen, og kritik af den kollektive trafik. Der er voldsomt pres på infrastrukturen, og der efterspørges løsninger fra mange hold.
Navnlig trængselsproblemer i myldretiden har optaget mange og er diskuteret stort set dagligt. Men også mange andre aspekter ved vores mobilitet er væsentlige.
En mere sammenhængende diskussion af mål og muligheder for vores transport skorter det imidlertid på. Hvordan skaber vi en mere bæredygtig trafik? Hvordan ønsker vi forholdet mellem privat og offentlig trafik? Hvordan sikrer vi bedst mulig mobilitet såvel i de større byer som på landet? Hvordan løser vi parkeringsproblemerne i de større byer? Hvordan skal forholdet mellem biltrafik og den mere bløde trafik – cyklisme, gang – udvikle sig? Og hvordan bør fremtidens godstrafik udvikles?
Presset på infrastrukturen bliver stadigt større. Og det er klart, at der må massive investeringer til for at afhjælpe problemerne. Men hvor skal midlerne komme fra? Og hvordan skal de finansieres?
Der er mange forskellige interesser på spil, og derfor er en grundlæggende diskussion nødvendig.
Som enhver fremtidsforskning må diskussionen indeholde både en historisk dimension, en afklaring af den nuværende situation og en vurdering af fremtidens interesser og aktører.
Mobilitetsplanernes historie
Som et instrument til at læse problemerne med mobilitet udarbejdede Aalborg Kommune 2013 en mobilitetsplan. I 2019 blev planen revideret under daværende rådmand for By- og Landskabsforvaltningen Hans Henrik Henriksen. Det er en glimrende plan, den kan ses i sin helhed på Aalborg Kommunes hjemmeside.
Som en del af budgetforhandlingerne for Aalborg Kommune blev det besluttet, at der i 2024 skal foretages en opdatering af mobilitetsplanen, helt i tråd med tidligere beslutninger, hvor det hedder, at der bør foretages en opdatering cirka hvert 4. år.
Også Region Nordjylland har arbejdet med fremtidsvisioner for mobiliteten i Nordjylland. Her er det seneste vedtagne plan ”Masterplan for bæredygtig mobilitet i Nordjylland”.
Mobilitetsplan 2040 – set fra 2019
I Pixi-udgaven – den korte udgave – af Aalborg Kommunes mobilitetsplan fra 2019 hedder det, at kommunen skal ”skabe grundlaget og rammerne for en god og bæredygtig mobilitet, der gør det muligt for mennesker og varer at bevæge sig rundt, både på landet og i byen. Vi skal skabe rammerne for det smarte og bæredygtige valg af transportmidler.”
Der lægges altså vægt på både bæredygtighed og effektivitet – og det understreges, at der i udformningen af en politik på området er mange dilemmaer:
– Vi bevæger os som aldrig før, og vi bryder os ikke om at blive begrænset i vores muligheder for at bevæge os…men det giver nogle dilemmaer. Der er rigtig stort pres på anvendelsen af vores arealer, og pres på den eksisterende infrastruktur, og med de transportmidler der eksisterer i dag, har vi fortsat nogle miljømæssige og sundhedsmæssige udfordringer.”
Planen opstiller nogle ganske konkrete mål frem mod 2040:
– 0 dræbte og 50 % færre alvorligt tilskadekomne i 2025 samt 0 alvorligt tilskadekomne i 2040.
– 43 % af ture i 2025 samt 50 % af ture i 2040 foretages på cykel eller ved gang.
– Maksimalt 20 % af ture i 2025 og maksimalt 15 % af ture i 2040 foretages alene i bil.
– 10 % færre støjbelastede boliger i 2025 og 50 % færre støjbelastede boliger i 2040.
– 100 % fossilfri kollektiv trafik i 2025 og i 2040 100 % emissionsfri.
– Mobilitet for alle.
– Mere værdi for ressourcerne.
Derudover slås det fast, at Aalborg er knudepunkt i hele regionen, og at tilgængeligheden i hele området skal sikres, de lokale forbindelser også mellem oplandsbyerne og mobiliteten i de mindre byer og det åbne land skal sikres.
Region Nordjyllands Masterplan
Region Nordjyllands masterplan for bæredygtig mobilitet opstiller som regionens overordnede mål:
– at forbedre fremkommeligheden og styrke opkoblingen til resten af Danmark og Europa, styrke mobiliteten lokalt og udvekslingen mellem land og by samt forbedre trafiksikkerheden og sundheden, og mindske belastningen af miljø og klima.
Socialdemokraten Ulla Astman var ved vedtagelsen regionsrådsformand og skrev i indledningen:
– Vores (dvs. de nordjyske kommuner og regionen, red) politik har hidtil bygget på en enighed om, hvilken overordnet infrastruktur det er strategisk vigtigt at opgradere for at udvikle Nordjylland. Den enighed bringer vi nu et skridt videre ved også at skabe et fælles nordjysk afsæt for at gøre mobiliteten mere bæredygtig. Vi er ambitiøse og stålsatte på at reducere udslip fra transporten til gavn for klima og miljø.”
Med andre ord: i 2020 var regionen og de nordjyske kommuner nået frem til, at ikke kun øget mobilitet, men også en mere bæredygtig mobilitet er et væsentligt mål. For en sikkerheds skyld slutter afsnittet dog:
– Vi vil skabe god mobilitet for alle, herunder gode betingelser for at drive virksomhed og skabe vækst i Nordjylland.
Hvor i hierarkiet den miljømæssige bæredygtighed og den grønne omstilling rangerer, er det svært at se i masterplanen.
Den kommende mobilitetsplan
Som skrevet tidligere skal der i 2024 udarbejdes en ny kommunal mobilitetsplan.
Rammerne for den kommende mobilitetsplan er afklaret, her hedder det, at der skal være fokus på at stoppe væksten i biltrafik ved at understøtte bedre vilkår for den kollektive trafik, cyklisme, gang og samkørsel. Strategien skal kombineres med en parkeringsstrategi, som udvider de områder, hvor der er betalingsparkering, hvilket kan være med til at sikre kommunen midler til at understøtte de mobilitetsformer, som prioriteres.
Det bliver spændende at følge kommunens arbejde med planen den kommende tid.
Virkeligheden år 2023
Der er næppe tvivl om, at selv de mest bilelskende nordjyder må indrømme, at den eneste løsning på trængselsproblemerne i trafikken og en øget grad af bæredygtig ved mobiliteten er en vis omlægning fra privat til kollektiv transport.
Og de aktuelle mobilitetsplaner fokuserer i høj grad på miljømæssig bæredygtighed og grøn omstilling.
Den aktuelle politik bærer måske ikke altid præg af at følge målsætningen fra mobilitetsplanerne. Budgetforhandlingerne kostede en del busafgange, ligesom der er varslet markante takstforhøjelser i 2024. Og den tredje limfjordsforbindelse over Egholm er stadig på ønskesedlen hos flertallet af byrådet.
Den kollektive transports markedsandele i Danmark har ligget nogenlunde jævnt siden 2010, på cirka 10 % af den samlede transport – med et dyk i coronaårene 2020 og 2021, men en markant stigning i 2022, som dog efterlader den kollektive transports andel en smule lavere end i 2010. (Kilde: DTUs transportvaneundersøgelse).
Sammenligner vi de danske tal med Sverige og i særdeleshed Skåne og Malmö, som Politikens journalist Lars Dahlager har gjort i den glimrende artikel ”I Danmark lider den kollektive trafik. I Sverige er det et vinderprojekt” 12/10 2023, ser de danske tal ganske ynkværdige ud. I Skåne er den kollektive trafik steget 145 % i perioden 1999-2020, i perioden 2010-2020 er stigningen 30 %. Og målet er, at 40 % af alle ture med motor i 2030 skal foregå med Skånetrafikken – altså med bus og tog.
Det gennemsnitlige antal påstigninger pr. person pr. år til kollektiv transport i Skåne er 166. Det tilsvarende tal i Danmark er 101.
Årsagen til den positive svenske udvikling har været øgede investeringer og en samlet plan for udviklingen med klart opstillede mål – og en enkelt dominerende aktør på markedet, Skånetrafiken.
Der har været investeret pænt i Nordjylland i dele af den kollektive trafik – i form af plusbus, jernbane til lufthavnen og anskaffelse af elbusser.
Men den daglige drift af busnettet lider. Det seneste budgetforlig var en stor trussel mod busnettet, men den store nedslagtning udeblev. Der blev dog indskrænket en del, og der er varslet store takststigninger for 2024.
Det er udtryk for det, Lars Dahlager i artiklen ”I Danmark lider den kollektive trafik, i Sverige er det vinderprojekt” kalder den kollektive trafiks dødsspiral. Nedlægning af ruter, færre afgange, småforfaldne stoppesteder og terminaler, højere priser og – for jernbanen – sporarbejde, togbus, omlægning af ruter og tider. Derfor færre passagerer, dårligere omtale, nedlægning af ruter, færre afgange….
I artiklen i Politiken fremhæves en række faktorer, der er nødvendige for en positiv udvikling i den kollektive trafik – med Sverige og ikke mindst Malmö som forbillede. Den kollektive trafik skal være:
– Punktlig
– Tryghedsskabende
– Nem at bruge
– Komfortabel
– Hurtig
Og der skal være:
– Oplyste og gode stoppesteder
– Overskueligt billetsystem
– Rigeligt med afgange
– Gode busser med god plads.
Videre hedder det: ”Rejsen skal ikke nødvendigvis være lige så hurtig som bilen – det er den som regel ikke. Men det skal være relativt tæt på og gerne mindre end 50 % længere rejsetid i forhold til bilen – det, man kalder rejsetidskvoten, så viser undersøgelser, at mange vælger bil og tog.”
Her er den aalborgensiske plusbus er et skridt i den rigtige retning for den kollektive trafik. Plusbus satser på de ting, trafikforskerne fremhæver som nødvendige – gode, nye busser med masser af plads, nye stoppesteder, mange afgange. Det er endnu for tidligt at bedømme, hvordan plusbussen bliver modtaget i Aalborg, men foreløbig synes modtagelsen at være positiv – udover negative skriverier på de sociale medier. Et problem er det dog, at plusbussen har færre stoppesteder end den tidligere linje 2, der er altså længere at gå for mange for at komme med bussen – og ikke mindst i vestbyen er der mange ældre potentielle passagerer.
Om plusbus-strategien kan foldes ud til det samlede nordjyske system af kollektiv transport er det spændende spørgsmål. Det vil kræve store investeringer – men der kan forventes indtægter i form af flere brugere og færre trængselsproblemer, hvis det lykkes.
De tyndt befolkede områder
Såvel Aalborg Kommunes som Regionens mobilitetsplaner lægger stor vægt på, at mobiliteten i de mindre byer og de tyndt befolkede områder skal sikres. Og at det er væsentligt, at den kollektive trafik i de tyndt befolkede områder fungerer, både af hensyn til passagerer og af hensyn til miljømæssige forhold.
I Regionens masterplan hedder det, at 91 % af nordjyderne har adgang til kollektiv transports hoved- eller lokalnet indenfor 2 kilometer. Det dækker over, at flere landsbyer er uden eller stort set uden busdækning.
Videre hedder det, at der på hovednettet er minimum en afgang i timen på hverdage og mellem 8 og 23 lørdage og søndage. En sandhed med modifikationer, kan man hurtigt konstatere ved et kig i Nordjyllands Trafikselskabs køreplaner…
Det virker altså ikke som om strategien fra Malmö har vundet indpas i de tyndt befolkede områder. Der arbejdes hårdt på at øge mulighed for delebiler og for at promovere tanken om flextrafik, hvor der ikke køres med fast køreplan, men kørsel der skal bestilles et par timer i forvejen. Hvorvidt den strategi slår igennem, er svært at sige, men tilsyneladende er mantraet, at den kollektive trafik skal kunne betale sig – og at der ikke må køre busser med få passagerer. En helt udfoldet strategi for de tyndt befolkede områder er i dag en stor mangel.
Regulering af den private biltrafik
En del af arbejdet for at få en mere ligelig fordeling mellem privat og kollektiv trafik kan være en nedgradering af mulighederne for den private trafik. I Aalborg er man gået et stykke vej ved at gøre Nytorv bilfri, således at området fremstår grønt og indbydende for gående og cyklende trafik.
Busgraven på Kastetvej har til gengæld ikke været populær hos bilfolket. Plusbussens tilstedeværelse har betydet, at biltrafikken må søge andre veje fra vestbyen ind mod centrum end den direkte via Kastetvej. I starten har det næsten virket som om, at bilisterne har insisteret på at fortsætte at køre ad Kastetvej, men det er sandsynligvis blot et spørgsmål om tilvænning – som alle større ændringer.
I andre byer har man foretaget lignende eller endog mere radikale indgreb. I Kolding har man lukket for privatbilismen ind mod Banegårdspladsen med bomme, som automatisk fjernes, når der kommer en bus.
En gammel plan om større parkeringspladser ved indfaldsvejene mod byerne suppleret med hyppige busafgange mod centrum er vel også stadig – endog i stigende grad – en aktuel mulighed – ligesom en udbygning af p-pladser til brug af delebiler.
Med bedre muligheder for den kollektive trafik i centrum af de større byer behøver butikker i centrum i hvert fald ikke af frygte for fremtiden, ligesom parkeringsproblemerne og trængselsproblemerne vil kunne minimeres.
– Vi skal turde at favne fremtiden og sikre en god balance mellem vores individuelle behov og de fælles fremtidige muligheder og udfordringer for at skabe en bæredygtig mobilitet”, hedder det i visionen for Mobilitetsplan 2040 fra 2019.
Alt er et spørgsmål om planlægning og investering – og en del af planlægningen er udarbejdelsen af en opdateret mobilitetsplan i 2024.
———–
Topfoto ©Henning Quist Hansen. Plusbusser
Skriv en kommentar til historien