Tog og busser har ikke overraskende fået langt færre passagerer under corona-epidemien. Nogle af passagererne er ved at komme tilbage igen, men er det overhovedet muligt at nå tidligere tiders passagertal eller endda få flere nye passagerer til at stige ind i tog og busser – i den hårde konkurrence med privatbilismen?
Lige meget hvilke tal, man anvender for at se udviklingen i passagertallet i den kollektive trafik i de seneste par år, er billedet det samme: Nedgang over hele linjen.
Feks. er antallet af togpassagerer i hele landet faldet fra 2019 til og med 2021 med 29 %, og antallet af buspassagerer faldet med 35 %.
I Nordjylland faldt passagertallet hos Nordjyske Jernbaner, som NT ejer hovedparten af, med 36 % fra 2019 til 2020, og i NTs busser med 40 %.
De senest offentliggjorte tal for NT er dog mere opmuntrende. I uge 47 2021 var der faktisk 5 % flere, som tog toget i forhold til samme uge i 2019, men for bussernes vedkommende er man dog kun nået op på 75 % af passagertallet i forhold til samme uge i 2019.
En anden måde at opgøre situationen i den kollektive trafik er at se på antallet af og udviklingen i rejser på rejsekort pr. år i tog og busser.
Som det ses af figuren er antallet af rejser på rejsekortet 179 mio i 2019, mens tallet for 2021 er faldet til 134 mio. En nedgang på hele 25 %.
Biltrafikken – hvad med den?
Også privatbilismen har været ramt af Corona. I forhold til 2020 blev der i 2021 tilbagelagt 3,4 % færre kilometer på vejene, men hvis vi kun ser på 2. halvår af 2021, har der været en stigning på 1,7 % på trods af de forskellige former for nedlukninger.
En alternativ måde at vurdere udviklingen i biltrafikken på er at se på, hvordan bestanden af privatbiler har ændret sig. Fra 2019 til 2021 er den steget med 107.000 – en stigning på 4,7 % på bare 2 år.
Men mere retvisende er det at iagttage, hvordan udviklingen i antallet af personbiler pr. 1.000 indbyggere har været. Det fremgår af figur 2.
Både befolkningstallet og antallet af biler er altså steget, men sidstnævnte er steget mest. I 2019 var antallet af biler pr. tusinde indbyggere 447, i 2021 er det steget til 464.
Samme tendens ses også, hvis man opgør, hvor stort antallet af familier uden bil er. Det falder nemlig – i modsætning til antallet af familier med bil, som stiger.
Den tendens gælder også for Nordjylland.
Så der er tegn i sol og måner på, at privatbilismen atter er på vej op, mens den kollektive trafik bløder.
Hvorfor er det gået sådan?
Det er klart, at Corona har haft stor betydning for både den private og kollektive trafik. Det skyldes naturligvis nedlukningerne, væksten i hjemmearbejde og –studie og mange sygemeldinger i både det private og offentlige erhvervsliv.
Og selv dem, der har haft brug for at rejse, blev i perioder opfordret til at undgå den kollektive trafik helt eller i hvert fald i myldretiden. Rejserne blev også gjort mere besværlige for passagererne med kravene om coronapas, pladsbillet, afstand og mundbind.
Men der er også andre forklaringer på, at den kollektive trafik har mistet terræn i forhold til den private.
Når man først har måttet skifte offentlig transport ud med bilen, som det har været tilfældet under corona, vænner man sig til at tage bilen og vender ikke tilbage til bus og tog. I en rundspørge foretaget af Forbrugerrådets ”Passagerpulsen” forventer hver tiende adspurgte pendler, at de aldrig vil komme til at bruge den kollektive trafik i samme grad, som de har gjort inden Corona’en.
I det omfang fravalget af busser og tog erstattes af biler – og ikke feks. cykler – bliver det naturligvis et problem for klima, miljø, trængsel – og for økonomien i de kollektive trafikselskaber.
En anden mere generel forklaring er den forskellige udvikling i benzinpriserne og billetpriserne i den kollektive trafik. Fra 2010 til starten af 2021 er tog- og busbilletterne i gennemsnit steget henholdsvis 24 % og 20 %, mens benzinpriserne kun er steget med 4 %. Det samlede forbrugerindeks (inflationen) er i samme periode steget 13 %. Så relativt set er det i perioden blevet billigere at tanke bilen og dyrere at bruge de kollektive trafikmidler.
Det har naturligvis haft betydning for lysten til at tage bus og er især gået ud over dem, som ikke har haft råd til bil.
Forholdet mellem benzinpriser og priserne på tog- og busbilletter vil dog sandsynligvis ændre sig i den kommende tid til fordel for tog- og buspassagerernes, fordi DSB i 2022 ikke vil hæve billetpriserne, mens benzinpriserne i øjeblikket stiger.
En del af forklaringen på den kollektive trafiks udfordringer har også været, at mange lokale buslinjer er er indstillet, så det har været så godt som umuligt for indbyggerne i især landområderne at kunne bruge kollektiv transport. Man har så mange steder udskiftet de store busser, som har kørt rundt med få passagerer, med flextur-ordningen, der tilbydes af de regionale trafikselskaber, men som ikke alle kommuner har meldt sig til.
Tilbage på sporet – hvordan?
Der mangler ikke forslag til, hvordan den kollektive trafik ikke bare vinder det tabte tilbage, men også mere end det.
”Passagerpulsen” har ved flere lejligheder spurgt passagererne, hvordan det kan gøres mere attraktivt at tage tog og busser.
Og hvad er det, de rejsende ønsker?
De har en vifte af forslag. Bla. at gøre det nemmere at kombinere cyklen og den kollektive transport. Desuden at lave forbedringer på togstationerne, som feks. mere synligt personale, genåbning at toiletterne, bedre tilgængelighed for dårligt gående og kørestolsbrugere, mm. Nogle af de mest markante ønsker er flere afgange, større punktlighed i afgange og ankomster, og at togene og busserne ikke er overfyldte.
Men det, der går igen i de mange forskellige forslag til forbedringer, er lavere billetpriser.
Der er nok ikke mange rejsende, som er uenige i de forskellige forslag ovenfor til at forbedre den kollektive trafik. Problemet er – som næsten altid i sådanne tilfælde – økonomien. Det er dyrt.
Det kræver, at politikerne kommer på banen og er villige til at foretage de nødvendige økonomiske prioriteringer for at forbedre miljøet og trængslen på vejene.
Hævning af benzin- og bilafgifterne?
En anden vej, man kunne gå – ikke som et alternativ, men som et supplement til de andre forslag – er, at man fra politisk hold gør det mindre attraktivt at have bil ved f.eks. at hæve benzinafgifterne, så benzinpriserne afspejler den samme stigning, der har været for tog- og busbilletternes vedkommende.
Man kunne også øge bilafgifterne – eksempelvis registreringsafgiften. Men det er faktisk det modsatte, der har været hovedtendensen de senere år.
Bilafgifterne blev f.eks. sænket ved finansaftalen for 2016 mellem Venstre-regeringen og Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative. Det skete igen i 2017 ved en aftale mellem de samme partier og Dansk Folkeparti.
I 2020 blev tendensen til afgiftsnedsættelser dog brudt, da den socialdemokratiske regering sammen med SF, Radikale og Enhedslisten indgik en aftale, som giver en – ganske vist lille – stigning i registreringsafgiften for de mest populære benzin- og dieseldrevne bilmodeller.
Men generelt har et flertal af politikere lidt af, hvad man kan kalde politisk berøringsangst, når det drejer sig om at pålægge bilisterne afgifter. Dertil er bilisterne for stor en vælgergruppe og har også en stærk interesseorganisation som FDM bag sig.
Man skal selvfølgelig være opmærksom på, at øgninger af benzin- og registreringsafgifter vil skabe ret store problemer for folk, der ikke bor i nærheden af den kollektive trafik. Ifølge Danmarks Statistik har omkring 1 mio over 18 år ikke adgang til offentlig transport med faste stoppesteder eller stationer indenfor 500 m fra deres bopæl. Så hvis afgifterne hæves, kan det medvirke til at skubbe yderligere til den affolkning, der sker i landets yderområder. Løsningen her kan være at finde en nogle kompensationsordninger eller foretage en differentiering af afgifterne afhængig af, hvor bilisterne bor.
Infrastrukturplanen
Men hvordan ser det ud med den private og kollektive trafik i det store infrastrukturforlig, der blev indgået i juni 2021 mellem – i større og mindre grad – alle Folketingets partier.
I planen – ”Infrastrukturplan 2035 – er der afsat 106 mia kr. ”nye” penge, hvoraf de 52 mia skal gå til anlæg af fremtidige veje, inklusiv motorveje, men ”kun” 45 mia til den kollektive trafik.
Udmøntningen af aftalens del om den kollektive trafik er indgået mellem regeringen og SF, Radikale og Enhedslisten, mens alternativet og Enhedslisten står uden for aftalen om fremtidens veje. Det gør SF ikke, men partiet er ikke med i den del af aftalen om fremtidens veje, som vedrører en tredje Limfjordsforbindelse.
Af interesse for nordjyderne indeholder planen foruden Limfjordsforbindelsen også en opgradering af 2+1 vejen mellem Ålbæk og Skagen.
Desuden vil staten medfinansiere Plusbus i bla. Aalborg. Men derudover ingen forbedringer af den kollektive trafik i Nordjylland.
(Se nærmere om infrastrukturplanens konsekvenserne for Nordjylland i Netavisnords artikel fra 11/6-21: ”Mere asfalt, ingen nye skinner”. https://netavisnord.dk/natur-og-miljoe/mere-asfalt-ingen-nye-skinner-en-kommentar-til-infrastrukturplanen-for-nordjylland/
Når man bygger flere motorveje og udbygger det eksisterende vejnet siger alle erfaringer, at mængden af biltrafik øges. Altså øget fremkommelighed genererer mere biltrafik, som jo på et eller andet tidspunkt vil kræve endnu flere motorveje og udvidelser af det eksisterende vejnet.
Alt i alt gør det vilkårene og konkurrencesituationen for den kollektive trafik meget sværere i forhold til privatbilismen.
Men Infrastrukturplanen indeholder dog som nævnt også på landsplan forbedringer for den kollektive trafik. Men når der er tale om så store anlægsinvesteringer, som tilfældet er, er tidsperspektivet af gode grunde langt og får derfor ikke på kort sigt flere til at benytte de kollektive transportmidler.
———————
Topfoto ©Bertil Mortensen
En god og objektiv artikel som belyser transporten i et større perspektiv. Måske kan den påvirke beslutningstagerne.