Trafiksikkerheden undermineres af politikerne

Trafiksikkerheden er under pres. Antallet af trafikulykker falder ikke mere, men stiger derimod. Alligevel har et folketingsflertal i de seneste år vedtaget en række love, som alt andet lige øger antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. Det er nok ikke for meget at sige, at de samme Christiansborg-politikere spiller hasard med trafikanternes liv og førlighed.

Siden 2012 er der ikke sket nogen markant positiv udvikling i ulykkesantallet på vejene.
Antallet af dræbte er stort set uforandret, det samme gælder antallet af alvorligt tilskadekomne, som oven i købet er steget ift. 2017. Antal af lettere tilskadekomne er i 2018 faldet ift. 2012, men øget sammenlignet med 2017. Og endeligt er det samlede antal ulykker steget.

De seneste tal – første halvår af 2019 – viser ingen større ændringer i forhold til første halvår af 2018. Antallet af dræbte er 76 mod 81 for samme periode i 2018. Antallet af tilskadekomne er lidt mindre, men antallet af ulykker er højere i forhold til 2018.
Der er langt til Færdselskommissionens målsætning om maksimalt 120 trafikdræbte, 1.000 lettere og 1.000 alvorligt tilskadekomne i 2020.
Fra 2012 til 2017 mistede 416 personer livet i en trafikulykke, hvor en eller flere af de involverede kørte for stærkt i forhold til det, som var tilladt efter forholdene. Og i mere end halvdelen af alle ulykker var for høj fart medvirkende til, at ulykkerne skete.

Hvad med Nordjylland?
De sidste to års udvikling for trafikulykker i den nordjyske region er heller ikke opløftende. I 2017 blev der her trafikdræbt 17 personer, men 21 i 2018. Også antallet af tilskadekomne er steget: Fra 577 til 627. Det samlede antal ulykker med personskader er ligeledes vokset, fra 467 til 484.

Hvad er forklaringerne?
Der kan være mange forklaringer på udviklingen i tallene for dræbte og tilskadekomne i trafikken de senere år. Mange flere biler på vejene – bla. som følge af nedsættelsen af bilafgifterne under de tidligere borgerlige regeringer – er en del af forklaringen. Den omsiggribende brug af mobiler under kørslen er en anden.
I modsat retning trækker bedre sikkerhedsudstyr i de nye biler, vejene er blevet mere trafiksikre med flere autoværn og med etablering af såkaldt eftergivelige master ved vejsiderne, og endeligt færre spritbilister.

Fart dræber
Men den helt afgørende faktor for trafikulykkernes antal og for hvor alvorlige konsekvenser, ulykker får for de ramte personer, er farten. Det understreger alle eksperter på området.
F.eks. er der ifølge Rigspolitiet ”en klar sammenhæng mellem farten på vejene og antallet af dræbte og tilskadekomne. For høj hastighed vurderes til at være den hyppigste årsag til færdselsulykker med alvorligt tilskadekomne og dødsfald”.
Harry Lahrmann, trafikforsker på Aalborg Universitet, er enig i Rigspolitiets vurdering af sammenhængen mellem fart og antal ulykker: ”Forskningen viser entydigt, at hvis hastighedsgrænserne sættes op, så går antallet af kvæstede og dræbte også op”, siger han til Jyllandsposten.

Men at sætte hastighedsgrænserne op er netop det, som borgerlige regeringer – undertiden med støtte fra Socialdemokratiet – har gjort ved flere lejligheder de seneste år.

Politikere: Farten skal op! Eksempel 1
I 2017 vedtog VLAK-regeringen sammen med DF som en del af en finanslovsaftale for 2018 at hæve den tilladte hastighed på udvalgte landevejs- og motorvejsstrækninger fra henholdsvis 80 km til 90 km og 110 km til 130. Selvom Socialdemokratiet og SF ikke var med i finanslovsaftalen, var begge partier åbne for den forøgelse af hastighedsgrænserne.
Aftalen blev i starten af 2018 suppleret med en aftale om at ”opgradere” andre, udvalgte motorvejsstrækninger til 120 km.

Når der samtidigt med hævningen af hastighedsgrænserne blev afsat omkring 90 millioner til bla. såkaldte rumleriller og tydelig skiltning på de udvalgte landevejsstrækninger, mente den daværende transportminister, Ole Birk Olesen (LA), at forslaget ikke gik på kompromis med trafiksikkerheden.

Det opponerede trafikforsker Harry Lahrmann imod i et høringssvar til Folketingets Transport-, Bygnings, og Boligudvalg. Han henviste til fortilfælde og pegede bla. på, at da hastighedsgrænserne i 2004 blev sat op på til 130 km på halvdelen af motorvejene, steg antallet af dræbte og kvæstede med 37 %. Samme tendens viste sig, da man 2011-14 som led i et forsøg satte hastighedsgrænserne op fra 80 km til 90 km på 100 km landevej. Her steg blev antallet af personskader på de udvalgte vejstrækninger til 88 mod forventede 60.
Og stigningen i ulykkesfrekvensen skete, selvom man også dengang opgraderede strækningerne sikkerhedsmæssigt.

Politikere: Farten skal op! Eksempel 2
Men 2017-aftalen er ikke det eneste eksempel på, at politikerne gerne vil have farten op. I foråret 2019 fremsatte VLAK-regeringen et forslag om sætte hastighedsgrænsen op fra 70 km til 80 km for lastbiler og lettere vogntog (trailere, campingvogne o.l.) udenfor tættere bebyggede områder og på motortrafikveje.

Daværende transportminister Ole Birk Olesens (LA) hovedbegrundelse for forslaget var, at der ville være en erhvervsøkonomisk gevinst på 560 mio årligt pga. en forventet øget mobilitet. Trafiksikkerhedsmæssigt ville der ifølge ministeren desuden være en fordel i at mindske den såkaldte hastighedsspredning på landevejene mellem forskellige typer af motorkøretøjer.

Loven kritiseres skarpt fra forskellige sider. Den mest udførlige kritik kommer fra Rådet for Sikker Trafik, som i en høringssvar til Transportministeriet skriver. ”Det er et uomtvisteligt faktum, at øget hastighed øger ulykkesrisikoen, og det gælder i særlig grad for tunge køretøjer, som i kraft af deres størrelse og vægt har dårligere mulighed for undvigemanøvrer i en kritisk situation og betydelig længere standselængder end eksempelvis personbiler”.

Konkret peger Rådet på:
– der er i den påståede samfundsøkonomiske gevinst på 560 mio ikke taget højde for, at en højere fart kan betyde højere og ikke lavere samfundsøkonomiske omkostninger: En trafikdræbt koster i snit samfundet ca. 34,5 mio kr., en alvorlig tilskadekommen 5,3 mio kr. og en lettere tilskadekommen ca. 675.000 kr. ”Hvis bare én person bliver dræbt som følge af, at hastigheden hæves, koster det samfundet over 30 mio kr.”
– landevejene udenfor de tættere bebyggede områder er i forvejen de farligste veje, idet 2 ud af 3 dødsulykker i trafikken sker her
– ulykker med netop tunge køretøjer har meget alvorlige konsekvenser for de implicerede
– antallet af dræbte i trafikulykker med tunge køretøjer er steget voldsomt fra 2015 til 2017
– reelt betyder en forhøjelse fra 70 km til 80 km, at den tolerancegrænse (+10 % + 3 km), som politiet anlægger ved hastighedsmålinger, betyder, at en lastbil skal køre over 92 km for at få en fartbøde.
– øget fart giver endnu mere utryghed for de omkring 700.000 mennesker i landdistrikterne, som bor nær eller ved en landevej.

Kritikken fra eksperterne gjorde dog tilsyneladende ikke indtryk på flertallet af politikerne på Christiansborg. Forslaget blev vedtaget med regeringspartiernes, DF’s og Socialdemokratiets stemmer. De øvrige partier stemte imod.

Det slutter ikke her. Skrotning af 20 fotovogne
Men politikernes vilje til at udfordre trafiksikkerheden stopper ikke ved at hæve hastighedsgrænserne. I de sidste par år har de arbejdet med andre tiltag, som ifølge trafikeksperter mindsker trafiksikkerheden.

I efteråret 2018 blev 20 ud af de eksisterende mobile 100 fotovogne skrottet på foranledning af de blå partier og bakket op af Socialdemokratiet. De er blevet erstattet af 20 permanente ”stærekasser”- heraf 3 i Nordjylland -, hvor bilisterne ved skilte bliver advaret om, at der er fartkontrol forude.
Socialdemokratiets daværende transportordfører, Rasmus Prehn, var endda klar til at gå et skridt videre og udfase fotovognene fuldstændigt og erstatte dem med stærekasser.
Men problemet med stærekasserne er ifølge flere forskere, at de fleste bilister, der kører for stærkt, nok sætter farten ned, når de møder en stærekasse, men sætter den op igen, når bilen har passeret.

At forskerne sandsynligvis har ret, underbygges af et eksempel fra i år fra en af de vejstrækninger i Nordjylland, hvor der er opstillet en stærekasse. Her blev der af stærekassen i løbet af seks eftermiddagstimer ”kun” registreret 13 fartsyndere. Men en fotovogn placeret blot 3 km efter stærekassen, fik fanget hele 122 fartsyndere.

At fotovognene er populære – måske bortset fra de bilister, som kører for hurtigt – kan ses af politiets tal for lokale beboeres efterspørgsel efter at få fotovognene til deres lokalområde. Det beder tusindvis af danskere om hvert år.

Kørekort til 16-årige på 45 km-knallert
I foråret barslede VLAK-regeringen med et andet forslag – støttet af Socialdemokratiet og DF – som går ud over trafiksikkerheden: En nedsættelse af aldersgrænsen til 16 år for at tage kørekort til de hurtige 45-knallerter. Forslaget nåede dog ikke blive vedtaget inden folketingsvalget.

Forslaget blev kritiseret af mange organisationer, og også skarpt kritiseret af politiet, som vurderede, at en nedsættelse af aldersgrænsen ville medføre en markant stigning af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Men kritikken vandt ikke genklang hos flertallet af Folketingets partier.

El-løbehjul på cykelstier
Fra januar i år og i en forsøgsperiode på to år har et enigt Folketing givet mulighed for at køre på el-løbehjul og el-skateboards på cykelstierne. Hovedbegrundelserne har været, at det vil forbedre miljøet og mindske trængslen på vejene i takt med, at flere og flere ville benytte el-løbehjulene som erstatning for deres bilkørsel.

Det kommer nok ikke som den store overraskelse for læserne af denne artikel, at også i denne sag er politikerne overbeviste om, at de er klogere end trafikeksperterne. Rådet for Sikker Trafik forventede et større antal ulykker, når der kommer flere køretøjer med forskellig hastighed på cykelstierne. Rådet var ikke alene: Også Rigspolitiet, Havarikommissionen for Vejtrafik, Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Vognmandsbranchen og Cyklistforbundet advarede mod risikoen for flere ulykker.

Men bekymringerne prellede af på samtlige Folketingets partier.

Det ser ud til, at kritikerne har fået ret. Region Hovedstaden rapporterer om over 100 ulykker i byen i det halve år, ordningen har fungeret. Og forsikringsselskaberne modtager stribevis af anmeldelser om ulykker på el-løbehjul.

Et flertal af politikerne i Aalborg Byråd vil ikke stå tilbage for København, Aarhus og Odense, som alle har tilladt deleløbehjul og lavet aftaler med forskellige firmaer om at levere dem. Byrådet vedtog for kort tid siden, at der skal indgås en aftale med en leverandør om en 2-årig forsøgsordning med el-løbehjul som deleordning.
Ikke alle partier i Byrådet var dog begejstrerede for initiativet. Konservative, Enhedslisten, Radikale og Dansk Folkeparti stemte imod.

Hvad driver politikerne?
Det er svært at forklare, hvorfor så mange politikere tilsidesætter eksperternes vurderinger og advarsler i så alvorlige sager som menneskers liv og førlighed.

Forstår de simpelthen ikke, hvad det er, eksperterne siger? Eller mener de, at de er klogere end eksperterne – som statsminister Anders Fogh formulerede det det i sin nytårstale 2002: ”Vi behøver ikke eksperter og smagsdommere til at bestemme på vore vegne”? Eller er de bange for bilisterne, som jo også er vælgere?

Det rigtige svar er nok, at det er en kombination af alle forklaringer.

Topfoto Christoffer Askman, Havarikommissionen for Vejtrafik