Af Peter Dahlgaard, arkitekt
Hvad er bedst, en løsning mod øst eller mod vest? Historiske og fremtidige, tekniske betragtninger om en ny Limfjordsforbindelse.
Op til et folketingsvalg svirrer en hel del gyldne løfter rundt i æteren. Alle opstillede vil gerne markere sig med tilsagn om det, som måske ønskes af nogle borgere for at tiltrække vælgernes kryds på den kommende valgdag. Ikke altid er de enkelte grønne skove, der stilles i udsigt, mulige at realisere på forsvarlig vis.
Et af de klare eksempler i den igangværende valgkamp er spørgsmålet om en udbygning af forbindelsen mellem Danmark søndenfjords og Vendsyssel nordenfjords.
Den siddende regerings netop indgåede forlig på trafikområdet indeholder en motorvejsforbindelse mellem landsdelene nord og syd for Limfjorden – placeret ud over øen Egholm vest for Aalborg.
Dette har naturligvis skabt debat, hvor der alternativt primært ønskes en udbygning af den eksisterende tunnelforbindelse med flere nye kørebaner. Men så må vi både håbe og forvente, at vi ikke opnår nye fadæser, som ved anlæg af den nuværende tunnel, som det skete i forbindelse med dennes placering og udførelse.
Den eksisterende tunnels placering er sket omkring primo tresserne ud fra et byplanmæssigt og politisk på daværende tidspunkt dominerende synspunkt. Hvilket i dag kan diskuteres, om var rigtigt.
MEN:
De eksisterende forhold med enkel udbygning
Denne valgte placering er på et af de smalleste steder i fjorden nær byen. Hvilket er ensbetydende med at vandgennemstrømningen på stedet er kraftigere, end hvor fjordens tværsnitsareal er større og bredere.
Samtidig er placeringen ca. midt mellem 2 forskellige bundforhold. Syd for fjorden hovedsageligt bestående af kridt – som jo kan ses i de store kridtgrave ved cementfabrikken nær ved den sydlige tunnellanding (heraf øgenavnet “kridtsvinget”). Mens bundforholdene ved den nordlige tunnellanding primært er af ler, hvilket i dag kan ses af de gamle lergrave ved Hjørringvej – og hvoraf stednavnet “Lerumbakken” stammer fra.
I overgangen mellem de 2 forskellige bundtyper har der været et område med meget blød bund, og det var nødvendigt, at man under anlæggets start for snart 60 år siden ved konstatering af denne bløde bund i tunnelens nordre ende udskiftede denne bund ned i 20 meters dybde – under den eksisterende fjordbund – til en nyopbygget sandpude.
Sandpuden har ikke kunnet komprimeres tilstrækkeligt så dybt under den egentlige fjordbund, hvorfor tunnelen efter oplysninger fra bl.a. FDM har sat sig op til. 1 cm årligt. Tilsammen op til ca. en halv meter i dag, hvilket er med til at give skadelig saltvandsindtrængen i betonkonstruktionen af tunnelrøret. Og tunnelens restlevetid vil derfor være mindre end oprindeligt forudset (med de 80 år – til 2059).
Vandgennemstrømningen i fjorden – på dette smalle sted, hvor tværsnitsarealet endog er reduceret af tunnelkonstruktionen – kan på dage med kraftigere strømning give turbulenser i vandet omkring tunnelkonstruktionen, hvilket kan påvirke den 20 meter sandpude under og til siden for tunnelrøret og være med til at forøge tunnelens nedbrydningshastighed.
Såfremt der etableres en ekstra underføring i nærheden af den eksisterende til i tilfælde af et lukket tunnelrør, hvilket vil kunne blive i begge retninger, eller at aflaste spidsbelastningstiderne, morgen og aften, også i begge retninger, vil dette med de nødvendige vejbanesløjfninger med tilhørende til- og frakørselsramper m.v. medføre behov for større arealudlægninger, især søndenfjords, hvor det eksisterende motorvejsanlæg ligger meget dybt i terrænet. Og det vil formentlig blive nødvendigt at ekspropriere en række ejendomme – både boliger og industri samt Teknisk Skole.
Såfremt et nyt tunnelrør placeres i nærheden at den eksisterende tunnel, vil en tilsvarende udskiftning af blød bund under et nyt rør – som under det eksisterende anlæg – kunne medføre uoprettelig skade på det eksisterende rør. Ja i værste situation vil man kunne forestille sig, at det eksisterende tunnelrør kæntrede ned i “hullet” under udskiftningen.
Det er oftest ikke i selve tunnelrøret, der er køproblemer, bortset fra ved uheld. Men for sydgående trafik er det mellem Vodskov i nord og ind til passagen af sammenfletningen ved Bouet/Nørre Uttrup, mens det for nordgående trafik er fra T.H. Sauersvej/Egensevej i syd og frem til de sidste sammenfletninger ved tunnelens sydlige ende.
Det haster med at skabe en ny forbindelse, der kan tage kapaciteten. Det eksisterende anlæg kan være uegnet som tunnel om måske kun 25 år. Og fra anlægsbeslutning til ibrugtagning vil der kunne gå 10 år
Såfremt en ny tunnelforbindelse i østlige ende af Aalborg vil blive politisk vedtaget frem for den netop besluttede Egholm-forbindelse, bør denne udføres som et komplet nyt anlæg med en kapacitet, der kan afløse de nuværende forbindelser – placeret i en afstand fra det eksisterende anlæg, således anlægsarbejdet ikke forkorter den eksisterende tunnels resterende levetid.
Den bedst egnede placering kunne være at etablere et nyt anlæg ude kort vest for “Hesteskoen” på sydsiden – til vest for Vendsysselværket på nordsiden af fjorden.
Bundforholdene på stedet er kendte på grund af anlæg af både Grønlandshavnen og Vendsysselværket. Og gennemstrømningshastigheden af vandet er på grund af bredere fjord langsommere og derfor mindre nedbrydende.
Vejanlæggene i den forbindelse vil syd for fjorden kunne forlade den eksisterende E-45 ved passage af Øster Sundby vejen – forløber øst om Hennedal, vest om Hesteskoen – tværs under fjorden og tilsluttes den eksisterende E-45 kort før frakørslen til Langholt.
En ny forbindelse mellem landsdelene kan vi ikke undvære, da den eksisterende tunnel-forbindelses restlevetid måske kun rækker 20 – 30 år frem. Men behovet kan reduceres væsentligt, såfremt man moderniserer og opdaterer øvrige transportsystemer.
Ny jernbaneforbindelse
Jernbaneforbindelserne har næsten afkoblet Vendsyssel fra resten af Danmark gennem de senere år. Men såfremt forbindelsen blev opdateret og blev lavet 2-sporet, fra Aalborg og frem til Frederikshavn, og banestrækningerne bliver elektrificeret, vil en del transport kunne vælge jernbanen, idet denne opdatering vil forkorte rejsetiden væsentligt.
Da køretiden i personbil mellem de 2 byer kan klares på omkring 30 – 35 minutter, og transport med persontog tager over det dobbelte ca. 1 time og 15 minutter, hvortil kommer, at bilisten i begge ender af ruten (afhængig af parkeringsmuligheder) har egen transport direkte til bestemmelsesstedet skal offentlig transport være meget billig, enkel og hurtig, før de fleste borgere vil foretage dette valg. Især såfremt der i bil kan forekomme samkørsel.
Med forbedring af jernbaneforbindelsen vil en del af den nuværende lastbiltransport kunne flyttes fra lastbiler til tog.
Tung transport ad landevej/søvej – til og fra Skagen
Dagligt fragtes store mængder at gods helt til og fra Skagen. Denne transport sker i dag oftest via E-39 Aalborg – nær Hirtshals og over Tversted/Ålbæk til Skagen.
Denne rute er i. h.t. GPS-oplysninger af ca. den samme længde som via E-45/E-40, men i køretid ca. 10 minutter kortere. Det skal tilføjes, at tidsforskellen i praksis er større, idet GPS’ en ikke taget hensyn til eventuelle “rød bølge” og langsommere arbejdskørsel gennem de mange små bysamfund nord for Frederikshavn.
Der har i vinteren 2019 været tiltag til, at dele af de større industrier i Skagen har planer om at foretage transport ad søvejen, især i eksporthenseende.
Alternativ motorvej – over Egholm
Traceen for denne linjeføring har været delvis fastlagt mindst siden primo tresserne, så berørte lodsejere har været forberedte på muligheden. De i debatten anførte støjproblemer i bl.a. Hasseris Enge kan løses på samme måde som eksisterende anlæg gennem Gug-området.
Denne Egholm-linjeføring vil kunne få flere – både tung erhvervskørsel og privatbilisme – til den nordligste del af Vendsyssel til at tage denne rute, hvilket især vil betyde store lettelser for trafikken i Frederikshavn.
Hovedparten af den tunge lastbilkørsel tager i forvejen Rute E-39 videre over Tversted og lander på rute 40 nord for Ålbæk. Denne rute er den hurtigste til f.eks. Skagensområdet. Og det er den som anvises af GBS-systemet.
Denne linjeføring vil give store trafiklettelser i Aalborg by, hvor især Hobrovej / Vesterbro, Østre Alle og Kong Christians Alle er særdeles hårdt belastede. Det kan ofte tage lige så lang tid at køre de 4 km. fra tunnellandingen til f.eks. AAUH på Hobrovej, som fra tunnellandingen til Frederikshavn.
Store dele af Aalborg midtby sønden for Østre Alle og vest for Hobrovej/Vesterbro samt Aalborg Syd vil med en Egholm-linjeføring aflaste den alt for lille Østre Alle og dennes passager på tværs samt den eksisterende tunnel.
Hovedrenovering af eksisterende tunnel
Da den eksisterende tunnel om måske 20 – 25 år skal rettes op efter mange års nedbrydning og efterfølgende kollaps, vil det formentlig være nødvendigt, at tunnelen er lukket i mindst et af rørene – måske begge og i måske flere år – og så skal enten en østlig eller vestlig forbindelse været etableret.
For at gøre dette enklest og med færrest anlægsarbejder vil den beskrevne mulige østforbindelse vest for Grønlandshavnen give de største problemer, for at trafikken til rute 39 kan anvendes, men hurtigste vej til Frederikshavn med færgeforbindelserne. Mens Egholmforbindelsen er forholdsvis enkel at forbinde med en ca. 5 km tværgående forbindelse fra rute 39 nord for Vorbjert med tilslutning på rute 45 ved Bouet.
Skriv en kommentar til historien