- Politik

Krydstogtskibe – velsignelse eller forbandelse?

Author profile

I de senere år har flere og flere krydstogtskibe med tusinder af turister anløbet havnene i Aalborg og Skagen. Det lyder jo umiddelbart positivt. Men det rejser minimum tre spørgsmål: Hvad med den kraftige og stærkt sundhedsfarlige forurening, som skibene i havnene forårsager? Er krydstogtturisterne i virkeligheden en så stor økonomisk gevinst for Nordjylland, som turistindustrien mener? Og hvad betyder det for lokalbefolkningens dagligliv i f.eks. Skagen, når tusindvis af turister invaderer den lille by?

Stor vækst
I 2019 lægger 33 krydstogtskibe med i alt knap 30.000 passager og 13.500 besætningsmedlemmer til kaj i Aalborg Havn. For Skagens vedkommende er tallet 44 skibe med i alt omkring 73.000 passagerer og 29.000 besætningsmedlemmer. Krydstogtsæsonen varer omkring 6 måneder.
Væksten i antallet har været stor. I 2015 anløb der kun 14 skibe i hver af de to havne. Desuden er skibene blevet større, selvom der for havnen i Aalborgs vedkommende er grænser for, hvor store skibe der kan sejle igennem Limfjorden. Det største skib, som i 2019 anløber Aalborg, har en kapacitet på 1.450 passagerer og 660 besætningsmedlemmer, mens det største skib, der i år anløber Skagen, har en kapacitet på 4.300 passagerer og en besætning på 1.400.

Forureningen
Krydstogtskibene forurener – og de forurener meget. En nyligt udarbejdet rapport fra Aarhus Universitet fokuserer på to typer af forurening, som påvirker vores helbred: Dels helt små partikler – under 2,5 mikrometer i diameter, de såkaldte PM2,5 – dels de giftige kvælstofoxider, NOx.

Rapporten dokumenterer, at et gennemsnitligt krydstogtskib i havn udleder lige så meget NOx som 3.500 personbiler samt partikler (PM2,5) svarende til 5000 personbiler i bytrafik – regnet pr. tidsenhed (g/s, gram pr. sekund).
Høje koncentrationer af de to typer af forurening kan forårsage blodpropper, kronisk bronkitis, astma, kræft og hjerte-kar-sygdomme.

Foto ©Bertil Mortensen

Forureningen rammer mindst ved jordoverfladen og stiger i takt med højden. Særligt beboere, som bor i etageejendomme i nærheden af skibene, er udsat for den.

Foruden PM2,5 og NOx udleder skibene drivhusgasser (bla. CO2), som er hovedårsagen til den globale opvarmning.

Der er forskel på graden af den forurening, som skibene er skyld i, afhængig af hvilken type brændstof, de anvender. De kan enten bruge tung bunkerolie eller let bunkerolie. Den første er 3-4 gange så forurenende som den sidste, men det er den, de fleste skibe bruger. Den er næsten kun halv så dyr som den lette.

Kan man gøre noget ved forureningen?
Ja, det er faktisk muligt at reducere eller næsten eliminere skibenes forurening i havnene, men det er relativt dyrt.

Hvis man tilslutter skibene til et landstrømsanlæg, når det ligger i havn – så skibene kan slukke for deres egne motorer og i stedet modtage strømmen fra land – vil den lokale forurening stort set elimineres. Det skyldes, at kraftværkerne på land har en effektiv røgrensning, og elektriciteten for størstedelens vedkommende produceres med vedvarende energi.

I København har man besluttet at etablere landstrømsanlæg fra 2021 i Nordhavn, hvor de fleste krydstogtskibe lægger til, og finde en model, så skibene, der lægger til kaj ved Langelinie, også får mulighed for at blive tilknyttet et anlæg.

I Aarhus vil byrådet udarbejde et konkret projektforslag med henblik på etablering af et fast landstrømsanlæg til krydstogtskibe.

Hvad med Aalborg?
Der er ingen landstrømsanlæg, som skibene kan kobles til, i Aalborg og Skagen.
Vi har spurgt salgschef Kjartan Ross fra Aalborg Havn, om der er et landstrømsanlæg på vej i Aalborg.
– Umiddelbart nej, er svaret. For det er ikke den rigtige løsning for Aalborg. Det vil være meget dyrt – 60-80 mio kr. – i forhold til den miljøgevinst, det vil give. Det vil være meget mere fornuftigt at investere pengene i andre bæredygtige tiltag.
– Hvem skulle i givet fald finansiere et anlæg?
Det foreligger der ikke noget bud på. Det er nemlig ikke kun et spørgsmål om selve anlægget på kajen. Der skal også føres strøm til det, og det er jo forsyningsselskaberne, der i givet fald skal gøre det. Jeg kan godt have mine tvivl om, hvorvidt det er en investering, de vil stå for. Jeg har heller ikke indtryk af, at Aalborg Kommune vil være interesseret i at investere i et anlæg.
Så er der kun Aalborg Havn tilbage, men vi har heller ikke lyst til at gøre det. Der er ingen tvivl om, at vi går ind for miljø og bæredygtighed, men vi må hver gang vurdere, hvor vi kan anvende pengene bedst, når vi investerer i bæredygtighed.

Kjartan Ross påpeger, at Aalborg Havn var en af de første havne, som etablerede modtagelsesfaciliteter til skibenes spildevand, så det kan behandles på rensningsanlæggene og ikke bliver ledt direkte ud i hav og fjord, og at man giver hjælp og råd til virksomhederne på havnens arealer til bæredygtige løsninger på f.eks. deres affaldsprodukter.
Og han tilføjer, at Aalborg Havn har medvirket til at få de forurenende fragtskibe, som tidligere anløb Aalborg, væk fra centrum af byen, hvor mange af dem lagde til.

– Men alt det hindrer jo ikke naboerne i de nærliggende etageejendomme i at få sundhedsfarlige partikler og NOx ind ad deres vinduer med vestenvinden?
– Det er rigtigt. Men nu er der jo ikke så mange, som bor i umiddelbar nærhed af Honnørkajen, hvor skibene lægger til. Og når man spørger folk, som færdes på fjorden – f.eks. lodserne – er meldingen, at vinden så at sige følger fjorden og ved vestenvind blæser ud forbi Portland og Nordjyllandsværket og ikke ind over byen.
Og så taler vi altså årligt om 35-45 krydstogtskibe, som kun ligger til kaj en halv dag.

Foto ©Bertil Mortensen

Generelt er der flere måder at finansiere et anlæg på. Man kan f.eks. lægge en miljøafgift på hver krydstogtpassager. Man kan også indføre differentierede havneafgifter, således at de skibe, som er bygget til at blive koblet på et landstrømsanlæg, eller som bruger biobrændsel i stedet for den tunge bunkerolie, slipper med en mindre afgift end de andre. Provenuerne kunne så bruges til at medfinansiere landstrømsanlæggene.

– Hvis alene Aalborg Havn på forskellige måder gør det dyrere for krydstogtskibene at anløbe Aalborg, vil det være konkurrenceforvridende. Den yderste konsekvens vil være, at rederierne fravælger byen, siger Kjartan Ross.
Han påpeger også, at hvis Aalborg Havn bliver pålagt at etablere og finansiere et landstrømsanlæg, ville den nok vælge at sige, at så er man ikke interesseret i at modtage krydstogtskibe. For havnens indtægter fra skibene ville slet ikke stå mål med omkostningerne ved at etablere et landstrømsanlæg.

Er krydstogtskibene en økonomisk gevinst?
Turistorganisationerne har svært ved at få armene ned, når de peger de økonomiske gevinster ved krydstogtturismen. Cruise Copenhagen, som er en landsdækkende paraplyorganisation for organisationer og virksomheder indenfor krydstogtindustrien, anslår, at denne form for turisme skaber en omsætning på 1,6 mia. kr. og 2.200 fuldtidsjobs i 2019.

I Aalborg ligger krydstogtskibene i 2019 ved kaj i gennemsnit omkring 7,5 timer pr. besøg. I Skagen omkring 9 timer. Men turisterne har reelt set 1½ time mindre end disse timer i land, da det tager tid at gå fra borde, og da passagererne skal indfinde sig i god tid på skibet, inden det sejler videre.
Turistorganisationerne i de to byer arrangerer guidede ture både til fods i byerne og i busser til oplandet. Så de turister, der vælger at tage med på disse ture, har heller ikke så meget tid til at bruge penge i forretninger, cafeer osv.

Foto ©Bertil Mortensen

University College Nordjylland lavede i 2016 i samarbejde med Visit Danmark og Aalborg Havn en undersøgelse af bla. de økonomiske konsekvenser af krydstogtturismen for Aalborg. Den er baseret på 660 interviews blandt de cirka 18.400 krydstogtturister, som gæstede byen i 2016. Den kom bla. frem til, at krydstogtturisten under besøget i Aalborg i gennemsnit brugte 162 kr. ekskl. betaling for de guidede ture (heraf 107 kr. til shopping, og 39 kr. på cafébesøg o.l) og 307 kr. inkl. disse ture (entreer, guider, bustransport m.m.). Det gav iflg. undersøgelsen et forbrug fra passagererne på i alt knap 3 mio. kr. ekskl. de guidede ture. Når man lægger de guidede ture samt ”habour fees” oveni, giver det en samlet omsætning på ca. 8 mio og af afledte økonomiske effekter en beskæftigelsesvækst på 15 årsværk samt et kommunalt indkomstskatteprovenu på 0,9 mio kr.

Umiddelbart lyder det ikke af så meget, men cruise manager Lars Bech fra Visit Danmark i Aalborg peger også på et andet aspekt, når man skal vurdere de økonomiske effekter af krydstogtturisterne.
– Der er tale om en fabelagtig god markedsføring af byen, når 30.000 krydstogtturister tager hjem og beretter om den store oplevelse, besøget i Aalborg har været. Det er også nærliggende at tro, at nogle af dem vender tilbage til byen for at lære den at kende på en anden måde, end et få timers krydstogtophold giver mulighed for.

Foto ©Bertil Mortensen

Krydstogtindustriens jubeltal sætter professor i turisme ved Sydjysk Universitet, Anne-Mette Hjalager, dog helt generelt et stort spørgsmålstegn ved. Hun siger til Aarhus Stiftstidende, at tallene for de økonomiske effekter er alt for højt sat, fordi rederiernes all-inclusive forretningsmodel betyder, at gæsterne ikke har incitament til at bruge penge i land til mad og drikke. Og desuden går en del passagerer ikke fra borde. Endelig køber skibene kun i meget begrænset omfang forsyninger lokalt.

En helt uvidenskabelig undersøgelse foretaget af denne artikels forfatter, hvor nogle forretninger i området omkring havnen er blevet spurgt om, i hvilket omfang krydstogturisterne genererer en stigende omsætning, når krydstogtpassagererne går i land, viser, at personalet ikke er imponeret. De kan kun registrere en lille omsætningstigning eller slet ingen, når et skib ligger til kaj. Det samme gælder for nogle af de forretningsdrivende i Skagen.

I turistbranchen skelner man mellem to former for krydstogtpassagerer: Der er de såkaldte ”turnaround-passagerer”, som begynder og/eller slutter deres krydstogt i Danmark. De ankommer til byen typisk en eller to dage før afgang og bliver måske et par dage i byen efter krydstogtet er forbi. Men de to nordjyske byer får udelukkende besøg af de såkaldte transitpassagerer, som ankommer og tager afsted samme dag. De sidste lægger ifølge turistbranchen kun 1/6 af de beløb, som turnaround-passagererne lægger i de byer, der besøges.

Men generelt er krydstogtturisterne den type turister, som sammenlignet med andre turister lægger de færreste penge på de destinationer, de besøger.

Foto ©Bertil Mortensen

Masseturisme
I mange byer i Europa med mange turister diskuterer man ret heftigt, hvad man egentligt får ud af den såkaldte masseturisme eller overturisme – defineret som en turisme der er så massiv, at det går ud over de lokales livskvalitet og slider på infrastruktur og miljø. Beboere og også mange lokalpolitikere, i byer som Barcelona, Venedig, Amsterdam, Utrecht, Firenze og de små byer i de norske fjorde kræver, at der iværksættes tiltag, som kan bremse turiststrømmen. Og en del af den udgøres af krydstogtturisterne.

Aalborg har så relativt få krydstogtturister i forhold til byens størrelse, at beboerne ikke er plaget af horder af turister. Selv når et af krydstogtskibene med omkring 1.000 passagerer lægger til kaj, er der ingen ålborgensere, som kan føle sig generet. Turisterne går rundt i byen i små grupper anført af guider, nogle tager på udflugt udenfor byen og andre bliver på skibet. Og Aalborg Havn har desuden besluttet, at man kun vil tillade ét krydstogtskib ad gangen at anløbe havnen.
– Den begrænsning har vi valgt, bla. fordi vi gerne vil give turisterne den oplevelse at kunne gå i land lige nøjagtigt i centrum af byen, hvor der på Honnørkajen kun er plads til ét skib, siger Lars Bech

I Skagen er der imidlertid begyndt at lyde kritiske røster fra de lokale, som mener, at op til 4.000 krydstogtpassager, som kun har 8-9 timer at gå på opdagelse i byen og omegnen, er en belastning for byen og dens indbyggere. Oveni det store antal skal man lægge de mange turister, som i de samme 6 måneder, hvor skibene anløber Skagen, strømmer til byen.

Krydstogtturismen, som den efterhånden opfattes af mange skagboere. Tegning (c)Gunnar Christensen

———————

Topfoto ©Bertil Mortensen

Skriv en kommentar til historien

avatar